Lungo viaggio tra la neve sul trenino di Arbatax

Cagliari, febbraio 1956.

Un mattino buio e freddo di questo nevoso febbraio salii, prima dell’alba, sul trenino di Arbatax. Ero seduto da pochi minuti in un angolo dell’unico scompartimento di prima classe, quando arrivò un giovanotto che si chinò davanti a me e, premurosamente, pose sotto i miei piedi infreddoliti un solido e pesante tubo di ferro. Che cos’è?, chiesi alquanto stupito al giovane, che doveva essere un inserviente delle ferrovie. Lo scaldino, rispose lui, secco, e se ne andò senza darmi altra spiegazione.

Guardai meglio alla luce giallognola e fioca che pioveva da una lampadina, piantata sopra le reticelle portabagagli: si trattava di un astuccio metallico della lunghezza di un metro, a forma tubolare ma schiacciato sopra e sotto. Era pieno d’acqua calda: l’acqua filtrava un pochino da una estremità e allagava lentamente il pavimento della carrozza.

La spiegazione venne dal capotreno Mario Piu che proprio in quel momento era entrato nello scompartimento. Lo scaldino, o meglio lo scaldapiedi, precisò il signor Piu, con quella cortesia di cui i sardi danno sempre prova davanti a un qualsiasi “continentale”, è una recentissima innovazione che la Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna ha voluto elargire, in vista di questi eccezionali rigori invernali, ai viaggiatori di prima classe. Azzardai l’ipotesi che la poca acqua, dentro l’arnese di ferro, ben presto si sarebbe raffreddata e lo scaldino sarebbe diventato più un ingombro che altro; e il signor Piu mi tranquillizzò, assicurandomi che prima del nostro arrivo ad Arbatax, l’acqua, nello scaldino, sarebbe stata rinnovata parecchie volte.

Erano le 6,10, l’orario preciso della partenza, ma il convoglio tardava a muoversi dalla stazione delle “Complementari”, un vecchio fabbricato, con il suo squallido salone d’ingresso chiazzato di calce e i portici esterni chiusi da grosse cancellate. Non riuscivo a comprendere la ragione di quel ritardo: probabilmente non era stato ultimato il carico della posta o di altra merce. I viaggiatori erano ben pochi: alla biglietteria avevo notato soltanto un giovane in “cacciatora” di velluto, i pantaloni alla cavallerizza e il berretto “a beccaccia” dei sardi dell’interno, carico di un sacco e di una valigetta di cartone, legata con lo spago; un uomo alto, vestito normalmente, con valigia verdognola di tela, di quelle che si vendono nei grandi magazzini; e alcune donnette, avvolte fino agli occhi nei loro lunghi scialli neri.

In quell’attesa guardavo attraverso i vetri dello scompartimento, nella stazione deserta, sperando di udire da un momento all’altro il segnale di partenza. Mi sembrava di sapere già molte cose del trenino di Arbatax, giacché in Sardegna tutti ne parlano in tono ironico. Qualche giorno prima di quel singolarissimo viaggio, avevo ottenuto un’intervista con un dirigente tecnico della ferrovia, un giovane ingegnere ligure, che volentieri aveva fornito le ultime notizie, secondo le quali le ferrovie a scartamento ridotto in Sardegna, malgrado i loro difetti e le loro croci, non moriranno. Al contrario, questi trenini, chiamati oggi “antidiluviani”, verranno aggiornati in modo tale da poter competere con i moderni servizi automobilistici.

Recentemente la Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna, che gestisce la più lunga rete in Italia di ferrovie in concessione per complessivi 690 chilometri, valendosi della legge 1221 di ammodernamento delle ferrovie concesse, ha ottenuto dal competente Ministro l’approvazione di un coraggioso progetto che prevede l’ammodernamento delle due linee più importanti: la Cagliari-Arbatax, con la derivazione Mandas-Isili (km 331), e la Macomer-Nuoro (km 189).

Le logore rotaie, in uso oggi, verranno sostituite con rotaie più pesanti che consentano una maggior velocità: si dovrebbe passare, effettuato il rinforzo delle linee, dagli attuali 18 chilometri all’ora di media, ai 60 chilometri sui tronchi più importanti, e ai 40 chilometri orari di media sui tronchi secondari, così da poter tener testa alla concorrenza imposta dalle linee automobilistiche.

Prendiamo, ad esempio, la linea Cagliari-Arbatax e vediamo come stanno oggi le cose fra strada e rotaia. Da Cagliari ad Arbatax il percorso su rotaia è di km 229 e il treno impiega, in tempi normali e non normali, dalle 14 alle 15 ore a una media di 16-15 chilometri l’ora. La corriera, su un percorso di 160 km tale è la distanza su strada da Cagliari ad Arbatax impiega quattro, quattro ore e mezza.

L’interno della stazione di Cagliari delle Complementari». Il materiale di queste ferrovie risale in gran parte al secolo scorso, ma in questi giorni si è iniziato il rammodernamento dei tronchi principali.

Il confronto non regge, anche tenendo conto della maggior lunghezza della linea ferroviaria.

Ma per ottenere la velocità commerciale di 60 chilometri occorrerà sostituire la trazione a vapore con Diesel elettrici, e ciò verrà fatto: automotrici per servizio viaggiatori e per servizio merci, questo molto più cospicuo del primo. Oggi, il materiale rotabile è in buona parte quello della costruzione della ferrovia, che risale al 1887. Le vetture pullman e a carrelli, di prima e terza classe soltanto, si trovano in condizioni pietose. La signora Tersilia Zanoni, proprietaria dell’albergo di Arbatax nel quale scesi al termine del viaggio, mi raccontò che le carrozze di questo trenino, trentacinque anni fa quando lei arrivò in Sardegna con il marito, si trovavano nelle identiche condizioni di oggi. Le locomotive sono in prevalenza di marca svizzera: le Wintenthur 1888. Poi vengono le locomotive di marca tedesca, le Koppel, più potenti, che il personale chiama le “Caroline” e infine le cosiddette “Reggiane”, macchine di marca italiana, capaci di dare la scalata alle montagne, lungo le “tratte” di forte pendenza (sulla Cagliari-Arbatax si raggiunge anche il 30 per mille: trenta metri di dislivello per ogni mille metri di percorso). Anche per la stazione di Cagliari vi sarà del nuovo: ne è previsto lo spostamento accanto a quella delle Ferrovie dello Stato.

I lavori per l’ammodernamento delle “Complementari” si può dire siano iniziati, pratica mente; e in special modo sulla Macomes-Nuoro, poichè il materiale da sostituire è già tutto sul luogo. Per la Cagliari-Arbatax, compresa la derivazione Mandas-Milis, giunto in questi giorni in porto il primo piroscafo di rotaie, e se ne attendono presto altri tre. Si prevede che i lavori saranno ultimati entro il 1958. Così sarà posto termine alla polemica, che dura da anni, sulla convenienza di mantenere o no in vita queste ferrovie a scartamento ridotto.

La Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna si commenta gestisce, oggi, accanto alle strade ferrate, un completo servizio di corriere (fra i due Compartimenti di Cagliari e Macomer è in attività un parco di altre trenta corriere e pullman da gran turismo): che ci stanno a fare i trenini? Se i trenini sono rimasti, vuol dire che una ragione c’è, rispondono i tecnici. La ragione essenziale, ad avviso di chi sostiene l’utilità delle “Complementari” è questa, che i trenini vanno, seppure lentamente, con ogni tempo, e invece le corriere molto spesso rimangono bloccate quando intervengono frane, o tempeste di neve, o altri accidenti che ostruiscono i passi. L’ho potuto rilevare io stesso del resto, in occasione del recente maltempo. Da ogni punto della Sardegna giungevano segnalazioni di automezzi bloccati dalla bufera; intere zone dell’interno erano pertanto tagliate fuori dai centri della costa. Solo lentissimi ma tenaci convogli delle “Complementari” riuscivano, in mezzo alle raffiche di tramontana le tormente di neve, a mantenere i collegamenti.

La Cagliari Arbatax è la linea più lunga di tutta la rete: ho già detto che il suo percorso è di 229 chilometri e si sviluppa in un saliscendi da “montagne russe”, Infatti, dalla quota “zero” di Cagliari e delle pianure del Campidano, il trenino sale attraverso altipiani, posti uno su l’altro come ambe abissine, a quota 740 (altopiano di Sadali), poi scende improvvisamente con pittoresche giravolte a quota 239 (ponte sul Flumendosa), per arrampicarsi di nuovo ad Anulà, il punto più alto della ferrovia (871 metri), e ridiscendere sino al mare.

Quella mattina il trenino di Arbatax mosse alle 6.20. Il capo treno Piu non aveva finito di lanciare l’ultimo squillo con la sua trombetta di ottone che saltò in vettura una ragazza impellicciata. Aveva il capo avvolto in un largo fazzoletto e, malgrado l’oscurità, portava un paio di occhiali schermati. Sedette davanti a me, appoggiò i piedi sullo scaldino di fermo, ma ciò non doveva bastarle: notai che sotto la pelliccia teneva una bulle gonfia d’acqua bollente. Mi confidò che la mattina di ogni lunedì, quando doveva servirsi del trenino per tornare a Orroli, paese dopo Mandas, dove insegnava in quelle scuole elementari, si moveva da casa (lei abita in prossimità della stazione) soltanto alle squillo della trombetta, senza mai perdere il treno. Era figlia di un ferroviere, si chiamava Luciana Materi.

Quella mattina il trenino di Arbatax mosse alle 6.20. Il capo treno Piu non aveva finito di lanciare l’ultimo squillo con la sua trombetta di ottone che saltò in vettura una ragazza impellicciata. Aveva il capo avvolto in un largo fazzoletto e, malgrado l’oscurità, portava un paio di occhiali schermati. Sedette davanti a me, appoggiò i piedi sullo scaldino di fermo, ma ciò non doveva bastarle: notai che sotto la pelliccia teneva una bulle gonfia d’acqua bollente. Mi confidò che la mattina di ogni lunedì, quando doveva servirsi del trenino per tornare a Orroli, paese dopo Mandas, dove insegnava in quelle scuole elementari, si moveva da casa (lei abita in prossimità della stazione) soltanto alle squillo della trombetta, senza mai perdere il treno. Era figlia di un ferroviere, si chiamava Luciana Materi.

Intanto cominciava a far giorno: lentamente, nell’interno della vettura, si rivelavano gli oggetti: lo specchio con i bordi impolverati, le reticelle portabagagli di corda grezza, i sedili di velluto un po’ malandato e sdrucito, le salviette un po’ ingiallite dei bracciali e degli schienali. Al di là dei finestrini tremulanti, da cui filtrava un’arietta rigida e pungente, si stendeva la pianura del Campidano di Cagliari, striata di neve; una neve che si faceva sempre più insistente e compatta a mano a mano che il treno si avvicinava alle colline di Germei, Si vedevano in lontananza le montagne dei Sette Fratelli, tutte bianche; ai bordi della scarpata si allineavano le siepi dei fichi d’India, il cu verde mediterraneo faceva contrasto con quel paesaggio nordicamente invernale. Dopo alcune fermate di scarsa importanza, dopo avere incrociato a Settimo San Pietro il treno di Isili che portava a Cagliari scolari e operai dei paesi vicini, la locomotiva attaccò le prime alture.

Sei chilometri di salita e fummo a Soleminis: le campagne lassù erano punteggiate dai mandorli, cui l’eccezionale mitezza dello scorso gennaio aveva donato una prematura fioritura: adesso quei fiori bianchi si stavano bruciando al soffio gelido della tramontana. Ecco Monte Arrubio (Monte Rosso), poi Dolianova, con le sue “Porte dell’Olio”, dalle campagne ricche di oli veti. Al Casello 20, tre chilometri da Donori, il trenino inaspettatamente si fermò. Chiesi al capotreno Piu il perchè di quella sosta, almeno per me fuori programma ed egli mi informò che il trenino di Arbatax, la mattina, svolgeva un delicato incarico, quello di far da bambinaio ai figli dei cantonieri che andavano a scuola. Altra fermata del genere la facemmo al Casello 26; ma nessun scolaretto vidi salire. Quella mattina, forse, i figli del cantoniere del Casello 26 erano rimasti a letto per il gran freddo. La Sardegna non è abituata a questi rigori: da ventidue anni a questa parte non aveva visto tanta neve. Di nuovo, squillo di trombetta e partenza. Costeggiammo Rio Barrali, che scorre in una conca, e sostammo a Barrali. Vidi salire uomini in tabarro e cappuccio nero: pastori di Desulo.

La Wintenthur (il convoglio era trainato proprio da una macchinetta svizzera) scalò l’alto piano della Trexenta (i sardi pronunciano Tregenda), che si stende a circa 500 metri d’altitudine, tutto coltivato a grano e a fave, ma i campi erano coperti di neve. Un raggio di sole. fattosi largo fra nuvolacce insidiose, rivela, dopo la stazioncina di Gesico-Siurgus, l’altopiano di Planusenes con in mezzo Mandas. Erano le 10,40: avevamo percorso, in 4 ore, 69 km.

Mandas è un paese agricolo, vi si trovano parecchi caseifici. La stazione, non molto distante dall’abitato, costituisce un nodo ferroviario importante, dove s’incrociano i treni provenienti dal tronco di Sorgono. Le Wintenthur danno il cambio alle “Caroline”; i capotreni, i macchinisti, i frenatori si passano le consegne; viene rinnovata l’acqua calda nello scaldino; i viaggiatori provvedono a rifornirsi di qualcosa da mangiare.

Infatti, appena il treno si fermò, il capotreno Piu venne ad avvertire che se desideravo comperare un po’ di colazione, dovevo scendere alla “bouvette”, poichè dopo Mandas non avrei più avuto la possibilità di rifocillarmi. Poi mi presentò al capotreno di turno, Natalino Piras e mi salutò. La “bouvette” non era altro che una botteguccia di generi alimentari, dolciumi, caramelle, con spaccio di sigarette. Il proprietario Alfonso Lunetta, dietro il banco, era impegnato a servire alcuni viaggiatori impazienti, povera gente, pastori, in prevalenza, con il loro ombrellone legato a tracolla e il sacco sulle spalle. Lunetta tagliava una grossa mortadella avvoltolata in stagnola d’argento, e, nella fretta di servire i numerosi clienti, affettava anche la stagnola. Alla mia domanda, se avesse qualcosa di meglio della mortadella da offrirmi, rispose che se avessi gradito una pastasciutta o un pezzo di capretto, avrei dovuto avvisarlo un giorno prima. Come? Con il personale del treno che arrivava da Cagliari. Tenne a informarmi che la sua osteria dava anche alloggio ai viaggiatori in transito. Gli chiesi come andavano le cose alla stazione di Mandas. Per noi, disse Lunetta, la neve è stata una manna, in quanto i treni si sono un po’ ripopolati, prima di oggi non si vedeva quasi più nessuno in stazione. Per ridare vita e movimento a questa ferrovia, aggiunse, ci vogliono treni migliori, carrozze più comode e rapidi locomotori. Acquistai anch’io della mortadella con fettine di stagnola argentata, due panini freschi e una bottiglietta di birra. e rimontai in treno. Riprendemmo il viaggio verso le 11.

Dopo Mandas le cose e l’ambiente cambiano. I viaggiatori sono molto diminuiti. Non si sentono più rumori nè voci sul treno: sembra che tutto si sia addormentato. Le fermate alle stazioni si fanno più lunghe, non si sa il perché. Poi improvvisamente, un fischio, uno scossone, uno squillo e il treno riprende la sua corsa. Si annunciano le prime vere montagne: il gruppo di Santa Vittoria, alto oltre i mille metri e più lontano il Gennargentu confuso nella foschia nevosa. I paesi non sono più vicino alla ferrovia che sembra voglia scartarli e le stazioni ne distano chilometri: esempi li forniscono Escalaplano, Arzana, Villagrande, Ussassai. Così i collegamenti fra la ferrovia e i centri abitati si fanno sempre più rari.

Dopo avere costeggiato la vallata del basso Flumendosa, dove è in via di ultimazione un barino che darà acqua irrigua al Campidano di Cagliari, il treno ferma a Orroli (dove scese la maestrina Luciana Materi) e poi a Nurri, ma non li abbandona del tutto; gira attorno a questi due paesi per un bel pezzo.

Chiesi ai miei solerti informatori il perchè di tanti giri viziosi e mi fu risposto che si trattava di un difetto di origine, al quale non si sarebbe potuto più rimediare, a meno che non si volesse oggi smantellare tutta la ferrovia. Sembra che durante lavori d’impostazione dei binari, molti proprietari si siano opposti all’attraversamento della strada ferrata nelle loro terre e i costruttori, un po’ per dispetto e un po’ per non avere grane, si tennero si largo. Mentre giravamo attorno a Nurri, il sorvegliante Luigi Chiani, che era venuto tenermi un po’ di compagnia, venne fuori con questa frase: «Se una persona va in bicicletta da Mandas, diretta a Nurri, partendo contemporaneamente al treno, arriva con parecchio anticipo, perchè fra Mandas e Nurri corrono 18 chilometri di strada, e nella ferrovia i chilometri invece sono 35».

Al Casello 1 il trenino si pose in discesa per circa una decina di chilometri, attraverso il ponte sul Flumendosa e poi attaccò una salita di 25 chilometri, arrampicandosi sino alla stazione di Esterzili, a 697 metri d’altitudine. Stavamo entrando nella Barbagia: montagne coperte di lecci sovrastavano la ferrovia incassata fra massi ciclopici. Ogni tanto facevano capolino fra i lecci e le rocce, piccole case cantoniere. Come se la cavavano quei casellanti per le provviste? Il capotreno Basilio Mura, che alla stazione di Villanovatulo aveva preso il posto del capotreno Natalino Piras, mi informò che uno speciale trenino-viveri provvede al rifornimenti dei caselli più decentrati e alla consegna delle paghe

A Seui (m 740), stazioncina perduta sull’Altopiano di Sadali, una robusta “Reggiana” sostituì la stanchissima “Carolina”. Fu rinnovata l’acqua nello scaldapiedi, Poi accadde un piccolo incidente: partendo, il trenino non aveva ritirato la posta e dovette fare macchina indietro Eravamo ormai nell’Ogliastra, la regione più pittoresca e remota della Sardegna: schiarite di sole, che illuminavano di un colore rosa-oro “tenniri”, montagne a forma di castelli dolomitici, si succedevano violente raffiche di nevischio. La locomotiva cominciò a sbuffare in modo strano: sembrava che abbaiasse come un cane sfiatato e ogni tanto slittava.

Oltrepassata la galleria di Arqueri, che sta a a forza di centine in ferro, arrivammo ad Anulu, poi alle grotte di San Gerolamo e alle cascate della Grutta Bianca. Dalla Cantoniera 97 ebbe inizio la corsa verso il mare. Soscamino a Villagrande dove la locomitiva trovò l’acqua del serbatoio ghiacciata e quindi pendette una buona mezzora per far rifornimento. Là udimmo di nuovo i bambini, reduci da scuola, i quali tennero allegro il treno fino ad Arnana. Poi il trenino infilò l’elicoidale di Lanusei, e, infine, giù verso l’ultimo meta. Era già notte, seguitava a nevicare a raffiche ma si avvertiva la pro senza del mare. Dopo Tortoli, una fila di lumini: era Arbatax, piccolo porticciolo e stazione balneare sulla costa orientale dell’isola.

Scendemmo dal treno che erano le venti. In tre persone: il sottoscritto, unico viaggiatore, il sottocapostazione di Seui, Dario Mereu, che andava in missione ad Arbatas e il capotreno Carcangiu Egidio. Eravamo partiti da Cagliari alle ore 6,20: avevamo superato un percorso di 229 chilometri, fra pianure, colline, vallate, altopiani, montagne, alla media di 15 chilometri all’ora.